Kollagora
Cas célèbre - Spruce Goose
Cas célèbre #1 : comment a-t-on collé la structure du plus grand avion du monde en 1947 ?
Le « Spruce Goose », ou « Oie en épicéa » est le nom donné à un avion prototype construit en 1942 par l’ingénieur aéronautique, homme d’affaires et pilote Howard Hughes, sous contrat avec le Département de la Guerre américain. Il avait été décidé de construire un avion pour transporter du matériel et du personnel des Etats-Unis à la Grande-Bretagne car à cette époque les navires risquaient d’être coulés par les sous-marins allemands.
A cause de la pénurie en aluminium, Hughes décida de construire l’avion avec du bois. Les composites en bois étaient déjà utilisés grâce à leur légèreté et leur solidité pour les plus petits avions et les bateaux. En dépit du nom donné à l’avion, le bois choisi pour sa construction fut le bouleau.
L’avion était gigantesque pour l’époque, avec une longueur de 66,65m, une largeur de 97,54m et une hauteur de 24,18m. Il pesait 114 tonnes à vide et 180 tonnes à pleine charge (avec 60 tonnes de cargo). Il était propulsé par huit moteurs à hélice. Il était conçu comme un hydravion capable de décoller et d’amerrir. Il pouvait en principe atteindre la vitesse de 408 km/h et une autonomie de 4.800 km. En comparaison, le premier modèle du Boeing 747-100B « Jumbo » mesurait 70,6m de longueur et avait une largeur d’ailes de 59,6m. Il pesait 162 tonnes à vide et 333 tonnes à pleine charge, grâce à ses quatre moteurs à réaction plus puissants.
Le prototype Hughes H-4 Hercules fut terminé après la fin de la guerre. Il n’est donc jamais devenu opérationnel. Hughes l’a personnellement piloté sur une courte distance pour la première et la dernière fois en novembre 1947 à la vitesse de 217 km/h et à une altitude de 21m au large de la côte californienne. Après cela, l’avion fut remisé puis exposé au musée de l’aviation Evergreen à McMinnville, Orégon, près de Portland.
La colle utilisée pour le composite était une résine thermodurcissable basée sur de l’urée ou du phénol avec le formaldéhyde. Elle pouvait résister à l’humidité, à la chaleur, au froid, aux bactéries et aux champignons, et procurer à la structure la stabilité dimensionnelle requise. Elle était fabriquée par la division Plaskon de la Libbey-Owens-Ford Glass Company de l’Ohio.
Le composite était fabriqué par le procédé Duramold. Les feuilles de bouleau étaient imprégnées de résine puis laminées ensemble dans des moules à chaud et sous pression. Poids pour poids, le composite est plus solide que l’aluminium.
La résine Plaskon fut aussi utilisée pour construire des péniches de débarquement pendant la deuxième Guerre Mondiale.
A l’heure actuelle, 70% des résines urée-formaldéhyde sont utilisés par des produits forestiers : panneaux de particules, panneaux de fibres, contreplaqué et adhésifs de laminage (selon Wikipedia).
Cas Célèbre - HMS Victory
Cas Célèbre #2: Le calfatage de HMS Victory
Les mastics modernes sont commodes à utiliser, mais ne sont pas aussi performants que les techniques traditionnelles en ce qui concerne les navires historiques.
HMS Victory, le vaisseau amiral de Nelson lors de la bataille de Trafalgar (21 Octobre 1805) est exposé en permanence à Portsmouth, Royaume-Uni.
Inutile de dire que, non seulement il a dû être largement réparé après la bataille et ses utilisations successives avant sa mise à la retraite, mais le navire vieux de 251 ans doit subir des réparations régulières pour résister à la pluie, la pourriture sèche, la grosse vrillette (un scarabée se nourissant de bois) et les pas des visiteurs.
Ces quinze dernières années, des produits de calfatage modernes pour la marine ont été utilisés sur le pont, mais il a ensuite été constaté qu'ils ne pouvaient pas supporter le mouvement naturel du bois, et bientôt des crevasses apparurent causant des fuites d'eau entre les planches de pont.
Les espaces devant être étanches à l'eau ont environ 6 mm de large.
Lors d'une récente campagne de rénovation, le mastic moderne a été enlevé manuellement et remplacé par de la filasse et du goudron. La filasse est fait de fibre de chanvre ou de jute. Auparavant, la filasse était faite à partir de vieilles cordes ou cordages dans les maisons de correction ou les prisons, ou par les enfants. Aujourd'hui, une machine est utilisée pour cela. The calfeutrage se fait en forçant la filasse dans les espaces, suivi d'un brai de goudron chaud provenant de la résine de pin. Un outil semblable à un burin sert à tasser manuellement le calfeutrage. L'opération peut être consultée à https://vimeo.com/47098266.
Le brai de goudron de pin est faite par la carbonisation du bois ou d'écorce de pin dans des conditions anoxiques, permettant aux composants à bas point d'ébullition de se volatiliser. La prépration est similaire à celle du Mastic-colle à base de brai de bouleau
Cas Célèbre - Art & Résine Epoxy
Cas Célèbre #3: Sculpture de Jean Dubuffet utilisant des résines époxy
Les colles dites époxy* ont été développées dans les années 1940 (voir la section science).
Les applications initiales furent les collages hautes performances pour les engins militaires dont notamment les avions.
A la fin des années soixantes, l'art aussi s´est emparé des résines époxy*.
Certains artistes comme Jean Dubuffet en ont fait un de leur matériau de travail principal pour réaliser des sculptures de dimensions variées, dont certaines de taille monumentale telles que celles du Jardin d'émail aux Pays-Bas.
(* Bien que l´usage ait consacré le nom d´époxy, le terme correct est résine polyépoxyde).
Des adhésifs dans le monde moderne
C'est un roman avec des adhésifs!
Peu d´adhésifs finalement, mais beaucoup d´humour.
Critiques :
« Des adhésifs dans le monde moderne » est un roman avec quelques ficelles narratives un peu convenues mais éprouvées et qui ont déjà fait recette dans ce genre de littérature, efficaces, et soutenues par toute une galerie de personnages attachants et drôles. Une histoire qui se lit d'une traite (on a envie de savoir à QUI appartient cette maison, finalement) et fait passer un bon moment.
Lien sponsorisé: Des adhésifs dans le monde moderne
